14 заблуди относно окачването

loading...

Три пипвания на пружината, две на компресията и ето, пълното объркване е на лице. Някои неща се третират неправилно и определено окачването е едно от тях. Затова ние помолихме най-големите експерти по неговата настройка в Англия да разбият 14-те най-големи мита относно окачването на мотоциклета.

Нашите експерти… с над 70 годишен опит:


Ken Summerton и Chris Taylor /K-Tech Suspension/
Специалистите на K-Tech се грижат за мотоциклетите от британския супербайк шампионат /BSB/ и имат победи на всички нива в състезанията на писта и мотокрос. Тел: 01530 810625
Dave Parkinson /Race Components/
С почти двадесет годишен опит, той е “виновник” за десетки победи в BSB и състезанията на остров Man /IoM/. Преглежда пружините на Suzuki в световния супербайк шампионат /WSBK/. Тел: 0118 944 0032
Ron Williams и Richard Adams /Maxton Suspension/
В ‘играта на пружините’ са вече от 30 години, с участие навсякъде, от клубни състезания до световния шампионат /GP/. Тел: 01928 740 521


мит No.1 ‘Пипането’ по окачването ще ви направи по-добър водач

Доброто окачване само по себе си не прави водача по-добър. Високо технологичнoтo спортнo окачване няма да компенсира липсата на умение и опит, но може да бъде насърчително и да придава увереност, осигурявайки стабилна, равна и удобна езда. Ако имате по-повратлив мотор който се управлява по-леко и плавно, то той е по-добър и при спиране. Тогава веоятността да карате по-гладко и уверено се увеличава.

Освен в случайте когато има някаква повреда по окачването – например загуба на погасяващия ефект на амортисьор поради теч на масло – то трябва да се справя на едно доста високо ниво и е нужно да карате наистина много здаво за го разстроите. Много полезно време за каране може да бъде пропиляно в ядове и суетене около стандартното окачване, при положение, че разликите които могат да се постигнат са минимални. Времето и умствената енергия ще бъдат използвани по-рационално за шлифоване на карането ви или – ако наистина сте стигнали до пределите на възможностите на стандартното окачване – за да си намерите по-добър мотор.


мит No.2: Съществува настойка, която е идеална за всички мотори

Всеки специалист по окачването дава в отговор на това твърдение едно голямо “НЕ”. Хората имат различен стил на управление, мислят по различен начин, карат по различни пътища (писти) и съответно искат моторите им да се държат различно. С възможните настойки, поведението на стандартния мотор може да бъде променено наистина в малки граници и въпреки това един бърз и спортно настроен водач ще желае различна реакция от мотора си в сравнение с човек който кара сравнително по-спокойно.

Всичко е въпрос на компромис и винаги когато настройвате нещо, то това има обратен ефект върху нещо друго. Това е като трампа, затова трябва да решите кое в поведението на мотора ви харесва или не ви харесва най-много. Например типичния качествен спортен мотор със стандартни /на производителя/ настойки е добър компромис. Той ще задоволи, при това доста добре, желанията на 90 процента от хората – от каране по писта до разходка по магазините.


мит No.3 Състезателното окачване не е добро за пътя

Състезателното окачване определено е по-добро в случай, че се състезавате с мотора си и не е по-лошо на пътя ако знаете как да го използвате. Това, че е регулеруемо означава, че само с няколко "пипвания" можете да постигнете ново най-добро време за обиколка (ако сте достатъчно добър, разбира се).

Доста труд се хвърля в направата на състезателни компоненти които трябва да са лесни за обслужване и имат разни хитроумни детайли. Настройката на компресията става външно, а джаджите за регулиране на свободния ход излизат от горната страна на вилката, така, че всичко става бързо.

Тези неща обаче струват много пари, затова преди да се охарчите, добре помислете дали имате нужда от тях и дали няма да се разкарвате с настройки, които можете да получите и от стандартно или леко модифицирано окачване.


мит No.4 "Rising Rate"* окачване е предимство

До известна степен, да, 'rising rate' връзките имат преимущества, особено при кросовите мотори с огромен ход на колелата (от порядъка на 45см). Ако компресията тук ставаше по линеен закон , то амортисьора трябва да е много, много дълъг. Кросовите мотори се нуждаят от механизъм който скъсява ходът на амортисьора и въпреки това остявя запас за амортизиране, дори когато се скача от височина 10 метра.

При шосейните мотори този тип окачване се използва по подобни приини – като устройство за сигурност. Дори когато натоварите мотора с пътник и багаж, и дори без да пипате нищо по окачването, винаги можете да разчитате на още малко останал свободен ход. Задниците на по-старите шосейни машини с 'rising rate' могат да бъдат доста коварни обаче. Моторът започва да рита отзад , давайки усещането, че окачването е ударило дъното.

Повечето спортни мотори тези дни имат задно окачване което амортизира почти линейно, и въпреки това рязко увеличава усилието когато са останали около пет процента от пълния ход.

Пътят е непредсказуема среда и въпреки, че 'rising rate' помага на мотора да се справя с нея, много фирми предпочитат да работят с линейния тип (или много близко до него), който погасява удара с постоянно усилие по време на свиване.

Силите които се появяват когато се мятате в завой могат да изразходват доста от хода на окачването, но вие ще искате характеристиките на мотора да са такива каквито сте ги настроили, а не да се променят в такъв критичен момент. Има и хора обаче, които харесват страничното плъзгане, а чрез ‘rasing rate’ задното окачване може почти да се ‘заключи’ и нещата стават по-лесно.

* става дума за окачване (на задната гума), което чрез система от връзки променя усилието в пружината. Когато окачването приближава към края на хода си, връзките увеличават усилието необходимо за свиване на пружината и така го правят по-твърдо за да се избегне "удряне'.


мит No.5 По-твърдо е по-добре

Не, не и пак не! Този опасен мит идва още от осемдесетте , когато моторите бяха големи, тежки и мощни, но производителите сгрешиха по отношение на комфорта и понижиха разходите, монтирайки меко и с ниско качество окачване. Машините скачаха и се вълнуваха на меките си пружини и единственият начин човек да получи някаква обратна връзка и стабилност беше да се ‘наострят’ докрай настройките. Твърдостта се предпочиташе пред разводнеността.

Втърдяването често означава замяна на задния амортисьор с друг, състезателен, както и по-твърди пружини за предната вилка (и по-гъсто масло). Това подобряваше обратната информация от пътя, но не промени факта, че погасяването на неравностите беше примитивно. Днес твърде коравите или твърде меките стандартни пружини са често срещано явление. Производителите монтират пружини които трябва да се справят с единична езда, както и с возене на пътник, като килограмите върху мотора могат да варират от 60 до… 180 например (при втория вариант). Не казвам, че жена ми е дебела, но…

Независимо дали на състезателен или на шосеен мотор, окачването трябва да погасява неравностите на пътя или на пистата и в същото време да има запас от допълнителен ход за преразпределяне на теглото и за сцепление при ускорение или спиране. В днешни дни настройките за бърза шосейна езда и за каране на писта са много близки. Прекалено твърдото окачване ще рита водача здраво отзад, ще индуцира нежелани сили в рамата и ще кара колелата да губят сцепление, да превъртат и да се плъзгат. С твърде меко окачване пък, мотора постоянно ще вири нос при ускоряване, а вилката ще удря при спиране.

Доброто окачване е баланс между движение на колелата, контролирано погасяване на неравностите и обратна връзка от пътя.


мит No.6 Окачването е вечно

Окачването влошава характеристиките си независимо дали мотора се кара или не. И в двата случая говорим за загуба на погасяващия ефект. Цялата работа се състои в прокарване на маслото през различни дупки. С течение на времето материалите се износват и маслото се процежда от външната страна на буталото, или самото масло се "разваля" – вискозитета му намалява и се замърсява от натрупалите се утайки (особенно при алуминиевите корпуси).

Другата форма на износване е когато по време на каране работната течност (маслото) се нагорещи. Вискозитета пак намалява и амортисьорите не работят както трябва, това често става поради използване на старо или ново, но евтино масло. Задният амортисьор има много къс ход и при това работи с много висока скорост. Натоварете го с пътник и багаж и веднага увеличавате вероятността да ви ‘предаде’ някъде.

Както е и при самите мотори, някои "шокове"* стоят стегнати с десетилетия, други се износват много бързо. Това зависи от съотношението цена/качество, което следва производителя. А извода, доказан от безброй тестове на мотори втора ръка, е, че при CBR нещата стоят добре, докато при ZZ-R например се скапват още щом изтече гаранцията.

Мотор с неизправно окачване е нещо наистина ужасно и опасно, а най-лошото е, че с течение на времето повечето водачи не забелязват влошаването. Някои амортисьори могат да се ремонтират, други е по-добре да бъдат заменени с нови.

Предната вилка страда от прегряване на маслото много по-рядко и се износва по-бавно, защото работи на доста по-ниски честоти (скорости) и може да отдава по-голямо количество топлина.

* пакета амортисьор-пружина на задната гума


мит No.7 Всеки дилър е експерт по окачването

Настройката на окачването на мотор е специфична работа и въпреки, че някои дилъри знаят доста по въпроса, повечето не знаят нищо. Те, а също и някои механици, с неохота признават, че не са експерти относно абсолютно всичко по мотора. Така че най-доре е да дадете малко пари и да получите наистина компетентен съвет от тесен специалист.


мит No.8 Напълно регулируемото окачване може да се регулира напълно

По този въпрос нашите експерти единодушно подчертават: независимо, че податливото на настройване окачване може да осигури невероятно добро поведение на мотора, в случай, че с него се борави некомпетентно, то може да направи машината доста опасна. Производителите са се справили в това отношение, като в документите се освобождават от почти всякаква отговорност.

Така че възможностите за настройка които осигуряват производителите са доста ограничени, особенно на предната вилка. Там може да се пипа малко, за да бъде мотора глупако-устойчив. Дори при промяна от едната граница до другата ще усетите малка разлика на повечето мотори, макар, че при някои, като Sachs и Ohlins на Aprilia RSV например, разликата е наистина осезаема. Едно състезателно окачване може да бъде втвърдено до такава степен, че почти да не мърда, докато при стандартното окачване това не може да стане.

Промяната на компресията при стандартен мотор влияе наистина малко върху поведението на пътя. Това не важи за Bimota, RSV и по-екзотичните Ducati-та, но дори и при тях възможностите са твърде ограничени в сравнение с едно подходящо спортно окачване. На един средностатистически CBR, или дори 996, може да се бъзикате цял ден и ще постигнете наистина минимална разлика.


мит No.9 Обърнатите вилки са по-добри

Обърнатите и конвенционалните вилки вършат една и съща работа по еднакъв начин. По принцип обърнатите са по-здрави, но и нормалните са си добри. Понеже по-голямата част от проучванията и разработките на предни вилки се насочиха към обърнатите, те наистина започнаха да надделяват в надпреварата.

В началото обърнатите вилки бяха нещо като модна прищявка и бяха направо нелепо тежки за предимствата които предлагаха. Сега вече конкурират конвенционалните по тегло, главно благодарение на новите материали които се използват при направата им. Те наистина изглеждат добре и имат някои предимства: по-твърди (здрави) са, а това означава по-добра обратна информация от предното колело.

Едно много полезно преимущество на нормалните вилки е, че лесно се изправят след катастрофа, докато при обърнатите изкривените части трябва да се сменят с нови които обикновенно са доста скъпи. И още нещо – поради това, че са по-твърди те не изпълняват ролята на деформационна зона и обикновенно огъват рамата при челен удар.

Няма нищо лошо в нормалните вилки стига да са с подходящ диаметър, отвътре те са абсолютно същите.


мит No.10 Комплектите за тунинг са винаги по-добри от стандартните

Принципно няма разлика между това което е във вилката на вашия средностатистически спортен японски мотор, и това в най-добия комплект състезателно окачване. Няма никаква магия в една вилка Ohlins, въпреки златния й цвят. Всички те имат бутало, еднопосочни клапани, игла… Е, Ohlins може и да имат алуминиев корпус вместо стоманен, но за шосеен мотор и без това стоманата е по-добрия вариант, защото не замърсява маслото толкова бързо.

В общи линии специализираните тунинг комплекти са по-качествено изработени от стандартнито ви окачване, макар че има и накои съмнителни марки на пазара. Производителите намаляват разходите си колкото може повече и това рефлектира върху съдържанието на амортисьорите. Стандартното окачване е направено да върши точно това което трябва – да се движи нагоре надолу и да може леко да се регулира. Например стандартен комплект Showa за задната гума (с каквито са Honda) има 70-80 детайла, а качествен комплект за състезание може да има до 140 детайла. Това не означава, че всяко стандартно окачване е лошо – те стават все по-доби и с всяка година разликата се топи. Преди 4-5 години стандартните окачвания имаха някои проблеми. Някои имаха ход само 4-5см., а бяха необходими 10-12см. При други пък буталото се движеше направо в корпуса, без водачи и за около 15,000км. корпуса се износваше.
Мотори като Fazer, Hornet и подобни са направени да са евтини и лесни за поддръжка (т.е. дълготрайни) и в това отношение техните детайли превзхождат повечето от частите за тунинг на пазара. Някои стандартни части по последните модели спортни мотори са на много високо ниво – например вилката на последния ZX-6R се е направо за състезане.
Работата е там, че нещата постоянно се подобряват и след няколко години може да няма смисъл от тунинг. В мотокроса тунинг специалистите с мъка оцеляват, защото там стандартното окачване е с пет години напред спрямо шосейните мотори. Там е възможно да се състезаваш с мотор направо от магазина.

Тунингът при шосейните мотори все още държи своето предимство поради това, че може да се направи според нуждите на водача. Но един специалист може така да ‘пипне’ стандартното окачване на спортен мотор, че то да предлага по-добра издържливост и по-голяма възможност за регулиране.


мит No.11 Пружините с променливо усилие работят по-добре (за вилката)

Работата е почти същата като при ‘rising rate’ отзад, само че тук финта е в първите няколко сантиметра от хода на пружината. Няколко от навивките са разположени по-близко и в този участък пружината се свива по-лесно.
Целта е вилката да потушава лесно малките неравности като бабунки, дебела хоризонтална маркировка и т.н. и в същото време да е достатъчно твърда при големи неравности и при промяна на натоварването. Това може да е добре за круизери, но повечето тунинг майстори предпочитат да работят с нормални пружини. При тези с променливо усилие е трудно да се постигне добър баланс, а това се отразява на поведението на мотора.


мит No.12 Задната пружина става по-твърда

Широко разпространена заблуда е, че въртейки гайката за регулиране на задния амортисьор втвърдявате окачването. Докато не бъде изразходван целия свободен ход на амортисьора в посока нагоре (едно доста нежелано положение), единственото нещо което свива пружината е теглото на мотора и на водача. Затягането НЕ СВИВА пружината, а просто повдига мотора.

Когато гайката е затегната толкова, че амортисьора вече няма свободен ход (за разтягане), тогава вече пружината се свива. Това не променя твърдостта или скоростта на свиване на пружината. Просто ако сте вкарали сила на опън от 10кг., то окачването няма да помръдне докато мотора не бъде натоварен с нещо по-тежко от 10кг. През останалата част от хода амортисьора ще се държи както обикновенно, така, че получавате същата твърдост, но по-малък ход. Единственото спасение от много мека/твърда пружина е тя да бъде сменена.

Регулирането на задното окачване променя усещането за мотора. Повдигайки задницата, и така накланяйки мотора напред, всъщност отнемаме тежест от задното колело и това дава усещането за по-твърда пружина защото върху нея има по-малко тегло. Също се увеличава просвета до пътя, което позволява увеличаване на ъгъла на наклона както и промяна на разпределението на теглото.


мит No.13 Човек мисли само за окачването

Колкото по-добро окачване има моторът ви, токова по-малко мислите за него.


мит No.14 Доброто окачване е винаги скъпо

Всъщност има много малка разлика между вилка Ohlins за път/писта (каквито има на някои ‘цивилни’ мотори) струваща ? 1,500 и вилка на GSX-R например. И двете са правени в Япония, и двете са от подобни материали и двете ще се държат по подобен начин. И двете стават за здрава експлоатация на пистата.

Само когато платите ? 4,000 за една superbike-вилка, ще усетите чувствителна разлика. Елементите вътре пак ще са подобни, но със значителни възможности за регулировки. Правят се в много малки серий, а ние знаем, че продукция с малък обем струва много. Ohlins-а ще бъде с качествена изработка и малък ход, на нея могат да се монтират дискове и спирачни апарати с различна големина. Също е по-лесно да се променят настройките бързо поради лесния достъп до инструментите за регулировка.

списание ‘Bike’, Октомври 2003